Logistik in Indien
Indien konnte sich trotz seiner günstigen Lage zwischen Asien und Europa und einer Bevölkerung von über einer Milliarde Menschen bisher noch kaum auf dem Wirtschaftsmarkt positionieren. Erst in den letzten Jahren ist es gelungen, als Wirtschaftsmacht verstärkt in Erscheinung zu treten. Dabei hat Indien allerdings besonders aus logistischer Perspektive noch aufzuholen, um zu den großen Industrienationen der Welt aufschließen zu können.
Geografische Herausforderungen in Indien
Im Norden wird Indien durch die mächtigen Gebirgszüge des Himalajas begrenzt. Es ist deshalb sehr aufwendig aus dieser Richtung Straßen- oder Schienenverbindungen zu schaffen. Im Süden bietet die indische Halbinsel eine gute Ausgangslage für Seehäfen. Zwar ist Indien das Land mit der zweitgrößten Bevölkerung auf der Erde, doch ist diese sehr unterschiedlich verteilt, was aus logistischer Sicht eine große Herausforderung darstellt.
Kernländer für den Warenaustausch
Wichtigste Exportländer für indische Produkte sind die USA, die Vereinigten Arabischen Emirate, China, Singapur und Großbritannien. Größte Handelspartner bei Importen sind China, USA, Schweiz, die Vereinigten Arabischen Emirate und Belgien [1].
Indische Infrastruktur
Ein Ausbau des Straßen- und Schienennetzes sowie die Modernisierung der Häfen und Flughäfen sind für die weitere Entwicklung Indiens von elementarer Bedeutung. Im Zuge der Globalisierung Globalisierung , die auch Indien immer mehr am Welthandel teilhaben lässt, ist das Transportaufkommen in den letzten Jahren rapide gestiegen. Diesem Tempo konnte der Ausbau der Logistikinfrastruktur nicht folgen. Die Transportkapazitäten stoßen daher in Indien bereits an ihre Grenzen.
Die Umschlagszeit von Schiffen in indischen Häfen liegt beispielsweise drei- bis viermal höher als im westlichen Durchschnitt. Aufgrund der mangelhaften Infrastruktur sind zudem die Logistikkosten im internationalen Vergleich sehr hoch. Indien dürfte es daher in den nächsten Jahren schwer haben, sich als globale Logistikdrehscheibe zu positionieren.
Der Straßenverkehr ist für das indische Transportwesen von größter Bedeutung. Denn mit einer Gesamtlänge von 3,3 Millionen km besitzt Indien eines der größten Straßennetze der Welt. Davon entspricht aber ein Großteil nicht den westlichen Standards. So braucht z. B. ein LKW für die 2061 km lange Strecke Bangalore-Dehli fünf bis sechs Tage. Zwar versucht die Regierung hier gegenzusteuern und den Gütertransport von der Straße auf die Schiene zu verlagern, doch muss zunächst die Schieneninfrastruktur für den Containertransport erweitert und die Anbindung an Häfen und Flughäfen verbessert werden.
Viele Teilbereiche des 63.000 km umfassenden Schienennetzes sind auf dem technischen Stand von 1947, dem Jahr als die britischen Kolonialherren abzogen. Nur rund ein Viertel der Strecke ist elektrifiziert. Eine weitere Herausforderung ist, dass es im Schienenetz vier unterschiedliche Spurweiten gibt [2, 3].
Logistikanforderungen und Logistikbereiche
Der Transport auf der Straße ist geprägt durch Kleinspediteure, die oftmals veraltete Technik nutzen. Zudem erfordert die zersplitterte politische Struktur hervorragende Kenntnisse der lokalen Verhältnisse vor Ort [4].
Mit dem Ausbau der National Highways in Indien und der zunehmenden Liberalisierung des Straßengüterverkehrs [Straßengüterverkehr] wird sich die Produktivität im Straßengüterverkehr in den nächsten Jahren aber verbessern. Somit bietet sich für das Netzwerkgeschäft mit Stückgut [Stückgut] in Indien ein hohes Potenzial. Bis zum Jahr 2012 wird dem indischen Straßenverkehrsmarkt ein Wachstum auf 40 Milliarden US-Dollar prognostiziert - momentan sind es 28 Milliarden US-Dollar [2].
Der KEP-Markt Kurier-, Express- und Paket-Dienste auf dem Subkontinent entwickelt sich schnell. In den letzten fünf Jahren ist das Umsatzvolumen zweistellig auf ca. 650 Millionen US-Dollar angewachsen. Der Anteil am gesamten Logistikmarkt beträgt derzeit aber nur ca. 3 Prozent. Internationale Dienstleister versuchen in Indien inländische Netze aufzubauen bzw. zu übernehmen [3].
Logistikdienstleister fokussieren sich bisher verstärkt auf die klassische Lagerfunktion und die Distribution. Die Zahl der Hochregallager nach europäischem Standard ist jedoch äußerst gering. Auch nach westlichem Standard übliche Mehrwertdienstleistungen werden kaum angeboten. So hat der Kontrakt-Logistikmarkt Kontrakt-Logistik in Indien lediglich einen Anteil von ca. 6 Prozent am gesamten Logistikmarkt [4, 5].
Logistikzentren in Indien
Bis heute ist Indien in Bezug auf die Logistik auf vielen Gebieten ein Entwicklungsland. So gibt es kaum multimodale Logistikzentren. Auch als Drehscheibe für den internationalen Frachtverkehr, zu der sich beispielsweise Dubai entwickelt hat, konnte sich Indien trotz seiner guten geografischen Lage nicht entwickeln.
Auch regional steht Indien hinter Logistikzentren wie Singapur, Thailand und Hongkong zurück. Zurzeit werden in Indien die Planungen vorangetrieben, die zwölf Haupthäfen zu integrierten Güterdrehscheiben auszubauen. Bislang fehlt es vielen Häfen aber an geeigneten Schienen- und Straßenanbindungen, um das Transportaufkommen des Schiffsverkehrs zu bewältigen. Häufig bleiben daher Container Container über Wochen im Hafen liegen, bevor sie abtransportiert werden können [2, 4].
Wichtige Logistikdienstleister
Die größten indischen Logistikdienstleister sind Shipping Corporation of India, Container Corporation of India, Great Eastern Shipping, Reliance Ports / Terminals, Essar Shipping, Transport Corporation of India, Reliance Logistics, Blue Dart Express, Varun Shipping Company und BLR India. Ausländische Dienstleister sind Schenker, DHL, Arvato, Kühne & Nagel und TNT [2].
Literatur-Empfehlungen
Fundamentals of Logistics Management | Grant / Lambert / Stock / Ellram 2005
Quellen
[1] The World Fact Book | Central Intelligence Agency 2007
[2] Indien | Alex 2006. In: Transport und Logistik | Bundesagentur für Außenwirtschaft (Hrsg.)
[3] Stückgut steckt noch in den Kinderschuhen | Jahncke 2007. In: DVZ 61(2007)122
[4] DVZ Sonderbeilage - Indien | 2006. In: DVZ 60(2006)58
[5] Indien boomt, ist aber kein zweites China | Gillies 2006. In: Logistik Inside 6(2006)5
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